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Commerce transfrontalier

Doing Business répertorie les délais et les coûts liés à la logistique des exportations et des importations de marchandises. Conformément à la nouvelle méthodologie mise en place cette année, Doing Business mesure  les délais et des coûts (hors droits de douane) associés à trois catégories de procédures — respect des exigences en matière de documentation, respect des procédures de commerce transfrontalier et transport intérieur — qui font partie du processus global d’exportation ou d’importation d’une cargaison de marchandises. Le schéma 12.15, en utilisant l'exemple du Brésil (en tant qu'exportateur) et la Chine (comme importateur), montre le processus d'exportation d'un envoi de marchandises depuis un entrepôt de l'économie origine à un entrepôt chez un partenaire commercial à l'étranger par le biais d'un port. Le schéma 12.16, en utilisant l'exemple du Kenya (en tant qu'exportateur) et l'Ouganda (comme importateur), montre le processus d'exportation d'un envoi de marchandises depuis un entrepôt dans l'économie d’origine à un entrepôt chez un partenaire commercial régional à travers une frontière terrestre. Le classement des économies d’après la facilité des échanges transfrontaliers est obtenu en triant les scores de distance de la frontière pour l’indicateur de commerce transfrontalier. Ces scores correspondent à la moyenne simple de l’ensemble des scores de distance de la frontière calculés pour les délais et les coûts de remise de la documentation exigée et de respect des procédures commerciales transfrontalières à l’exportation et à l’importation.

Bien que Doing Business recueille et publie des données sur les délais et les coûts de transport intérieur, ces données n’entrent pas dans le calcul à la fois du score de distance de la frontière et du classement des économies pour l’indicateur de commerce transfrontalier. Cette exclusion est principalement due au fait que les délais et coûts de transport intérieur sont fonction de nombreux facteurs externes — tels que la géographie et la topographie du territoire de transit, la capacité routière et les infrastructures générales, la proximité du port ou de la frontière la plus proche, et l’emplacement des entrepôts où sont stockées les marchandises échangées – et ne sont donc pas directement influencés par les politiques et réformes de commerce extérieur d’une économie.

Les données sur le commerce transfrontalier sont recueillies au moyen d’un questionnaire adressé aux transitaires locaux, aux agents en douane et aux négociants. Les réponses au questionnaire font l’objet de plusieurs cycles de vérification au travers d’un suivi avec les répondants, d’échanges avec des tiers et de la consultation de sources publiques. Les données du questionnaire sont confirmées par téléconférence ou par des visites organisées dans toutes les économies.

En l’absence d’un volume notable d’échanges transfrontaliers officiels par des entreprises privées en raison de restrictions publiques, d’un conflit armé ou d’une catastrophe naturelle, la mention « aucune pratique » est attribuée  à l’économie concernée. Une économie caractérisée par une mention « aucune pratique » reçoit un score nul (0) de distance de la frontière pour tous les indicateurs de commerce transfrontalier.

Hypothèses de l’étude de cas

Pour assurer la comparabilité des données d’une économie à l’autre, plusieurs hypothèses sont formulées au sujet des marchandises échangées et des transactions :

    •  Pour chacune des 190 économies couvertes par Doing Business, il est supposé qu’une cargaison est expédiée depuis un entrepôt de la plus grande métropole d’affaires de l’économie exportatrice vers un entrepôt de la plus grande métropole d’affaires de l’économie importatrice. Pour 11 économies, les données sont également recueillies pour la deuxième ville d’affaires de l’économie sur la base des mêmes hypothèses d’étude de cas (voir le tableau 12A.1).

    •  Les études de cas pour l’importation et l’exportation prennent en compte des marchandises de produits différents. Il est supposé que chaque économie importe une cargaison standard de 15 tonnes métriques de pièces automobiles conteneurisées (HS 8708) depuis son partenaire naturel, à savoir l’économie de provenance du plus gros volume de pièces automobiles (prix multiplié par quantité). Il est également supposé que chaque économie exporte le produit pour lequel il détient un avantage comparatif (défini par la plus forte valeur d’exportation) vers son partenaire naturel, à savoir l’économie qui est le plus gros acheteur dudit produit. Les pierres et métaux précieux, les animaux vivants et les produits pharmaceutiques sont en revanche exclus de la liste des produits d’exportation considérés et la deuxième catégorie de produits, par ordre d’importance, est prise en compte si nécessaire.

    •  Une cargaison constitue une unité commerciale. Il n’est pas nécessaire que les exportations soient expédiées par conteneur alors qu’il est pris pour hypothèse que les importations de pièces automobiles sont conteneurisées.

    •  Si les frais gouvernementaux sont déterminés par la valeur de la cargaison, on prend pour hypothèse une valeur de 50 000 dollars.

    •  Le produit est neuf, et non d’occasion ou usagé. 

    •  L’entreprise exportatrice/importatrice engage et rémunère un transitaire ou un courtier en douane (ou les deux) et acquitte de tous les coûts relatifs au transport international, au transport intérieur, au dédouanement et contrôles exigés par les douanes et autres agences gouvernementales, à la manutention au port ou à la frontière, au respect des exigences en matière de documentation et autres coûts analogues.

    •  Le moyen de transport retenu est celui qui est le plus communément utilisé pour le produit d’exportation ou d’importation et pour le partenaire commercial considérés ; il en va de même pour le port maritime, l’aéroport ou la frontière terrestre de référence.

    •  Toutes les informations relatives à l’expédition qui sont fournies par voie électronique à la demande d’une quelconque agence gouvernementale sont considérées comme des documents obtenus, préparés et remis dans le cadre du processus d’exportation ou d’importation.

    •  Par port ou frontière, on entend un endroit (port maritime, aéroport ou frontière terrestre) où des marchandises peuvent entrer ou quitter une économie.

    •  Les agences gouvernementales considérées comme compétentes sont notamment les douanes, les autorités portuaires, la police routière, les gardes-frontières, les organismes de normalisation, les ministères ou départements de l’agriculture ou de l’industrie, les organes nationaux de sécurité et toute autre autorité publique.

Délais

Le temps est mesuré en heures, une journée représentant 24 heures (ainsi, une durée de 22 jours sera comptabilisée comme suit : 22 × 24 = 528 heures). Si les formalités de dédouanement prennent 7,5 heures, les données sont enregistrées comme telles. Supposons au contraire que les documents sont fournis à l’agence en douane à 8h00, traités dans la nuit et récupérés à 8h00 le lendemain, le temps de dédouanement considéré sera de 24 heures, durée effective de l’ensemble de la procédure.

Coûts

Les coûts d’assurance et les paiements informels pour lesquels aucun reçu n’est délivré sont exclus des coûts pris en compte. Les coûts sont indiqués en dollars américains. Les contributeurs sont invités à convertir la monnaie locale en dollars américains au taux de change en vigueur le jour où ils complètent le questionnaire. Les contributeurs sont des experts privés du secteur de la logistique du commerce international et sont informés des taux de change et de leurs mouvements.

Respect des exigences en matière de documentation

Cette notion recouvre les délais et coûts associés à la compilation de la documentation exigée par toutes les agences gouvernementales de l’économie d’origine, de l’économie destinataire et de toutes les économies de transit. L’objectif est de mesurer la charge totale de travail dédiée à la préparation de tous les documents nécessaires pour procéder à une transaction commerciale internationale impliquant le produit et le partenaire considérés par l’étude de cas. Lorsqu’une cargaison est expédiée de Mumbai à New York par exemple, le transitaire doit préparer et présenter les documents requis au service indien des douanes, aux autorités portuaires de Mumbai et au service des douanes de New York.

Le délai et le coût liés au respect des exigences en matière de documentation incluent le délai et le coût d’obtention des documents (comme le délai nécessaire pour délivrer et valider un document ) ; de préparation des documents (par exemple le temps consacré à rassembler l’information nécessaire pour remplir la déclaration en douane ou le certificat d’origine) ; de traitement des documents (comme le temps passé à attendre la délivrance d’un certificat phytosanitaire par l’autorité compétente) ; de remise des documents (comme le temps passé à présenter une déclaration en douane à la police routière ou à montrer aux autorités portuaires un reçu délivré par le terminal portuaire) ; et de dépôt des documents (comme le temps consacré à remettre une déclaration en douane au service des douanes, en personne ou par voie électronique).

Toutes les informations sur la cargaison fournies par voie électronique ou sous format papier à la demande d’une quelconque agence gouvernementale sont considérées comme des documents obtenus, préparés et remis dans le cadre du processus d’exportation ou d’importation. Tous les documents préparés par le transitaire ou l’agent en douane au sujet du produit et du partenaire considérés dans l’étude de cas sont pris en compte, que ce soit la loi qui exige leur remise ou qu’il soit d’usage de les préparer. Tous les documents préparés et fournis en vue de bénéficier d’un traitement préférentiel — par exemple un certificat d’origine — sont inclus dans le calcul du délai et du coût consacrés au respect des exigences en matière de documentation. Il est également tenu compte de tout document préparé et remis avec la conviction qu’il facilitera le passage de la cargaison (à titre d’exemple, les transitaires peuvent préparer liste de colisage parce qu’ils ont déjà constaté que cela réduit la probabilité de contrôles physiques ou d’inspections plus intrusives).

En outre, tous les documents requis aux fins d’exportation ou d’importation sont pris en compte dans le calcul du délai et du coût. En revanche, il n’est pas tenu compte des documents qui ne doivent être délivrés qu’une seule fois. Enfin, Doing Business ne tient pas compte des documents nécessaires pour produire et vendre sur le marché intérieur — tels que les certificats établis par des tiers sur la base de contrôles des normes de sécurité qui sont exigés pour vendre des jouets sur le marché intérieur — sauf si un organisme public doit consulter ces documents au cours du processus d’exportation.

Respect des procédures de commerce transfrontalier

Cette notion recouvre le délai et le coût associés au respect des réglementations douanières et autres réglementations imposant de procéder à des contrôles pour qu’une cargaison puisse passer les frontières de l’économie, ainsi que le délai et le coût de manutention au port ou à la frontière. Le délai et le coût de ce segment incluent également le délai et le coût consacrés à l’obtention, la préparation et la remise de documents lors des procédures de manutention au port ou à la frontière, du dédouanement et des contrôles. À titre d’exemple, le délai et le coût nécessaires pour effectuer une inspection phytosanitaire sont pris en compte à ce titre.

Le calcul du délai et du coût associés au respect des procédures de commerce transfrontalier dépend du lieu où se déroulent les procédures prescrites, de l’autorité qui exige et entreprend ces procédures et du degré de probabilité que des contrôles soient effectués. Si toutes les formalités de dédouanement et autres contrôles ont lieu au port ou à la frontière, l’estimation du délai consacré au respect des procédures de commerce transfrontalier tient compte de cette simultanéité. Il est tout à fait possible que le délai et le coût liés au respect de ces procédures soient négligeables, voire nuls, comme pour les échanges entre les membres de l’Union européenne ou d’autres unions douanières.

Si certains ou tous les contrôles douaniers ou autres inspections se déroulent dans des lieux différents, le délai et le coût de ces procédures sont ajoutés au temps et au coût des procédures qui ont lieu au port ou à la frontière. Au Kazakhstan par exemple, toutes les formalités douanières et inspections sont effectuées dans un bureau de douane à Almaty, et non à la frontière terrestre entre le Kazakhstan et la Chine. Dans ce cas, le délai nécessaire au respect des procédures de commerce transfrontalier est constitué de la somme du temps nécessaire au terminal d’Almaty et du temps de manutention à la frontière.

Doing Business demande aux contributeurs d’estimer le délai et le coût de dédouanement et des inspections effectuées par les services des douanes — à savoir la vérification de la documentation et les contrôles physiques réalisés dans le but de calculer les droits de douane après vérification de la classification du produit, confirmation de la quantité, détermination de l’origine et vérification de la véracité des autres informations portées sur la déclaration en douane (cette catégorie inclut toutes les inspections visant à prévenir la contrebande.) Il s’agit de formalités de dédouanement et d’inspections réalisées dans la majorité des cas, et donc considérées comme standards. Les estimations du délai et du coût reflètent l’efficience des autorités douanières de l’économie.

Doing Business invite en outre les contributeurs à estimer le délai total et coût total liés aux formalités de dédouanement ainsi qu’aux inspections réalisées sur le produit considéré par toute autre agence gouvernementale. Ces estimations recouvrent donc les inspections sanitaires, de sécurité, phytosanitaires, les contrôles de conformité et autres, reflétant ainsi l’efficience des organismes qui imposent et conduisent ces contrôles supplémentaires.

Si les organismes autres que les douanes procèdent à des contrôles dans 20 % des cas ou moins, les mesures de délai et coût de la mise en conformité avec les procédures commerciales transfrontalières ne prennent en comptent que le délai et le coût des formalités et contrôles réalisés par les services des douanes (la situation standard). Si les organismes autres que les douanes effectuent des contrôles dans plus de 20 % des cas, les mesures de temps et de coût tiennent compte des formalités et contrôles entrepris par l’ensemble des organismes. Différents types d’inspections peuvent être réalisés avec des degrés différents de probabilité — ainsi, la marchandise peut être scannée dans 100 % des cas, alors que des contrôles physiques ne sont effectués que dans 5 % des cas. Dans de telles situations, Doing Business ne prendrait en compte que le délai et le cout du scanning, puisqu’il a lieu dans plus de 20% des cas contrairement aux contrôles physiques.

Le délai et le coût associés au respect des procédures de commerce transfrontalier dans une économie ne tiennent pas compte du délai et du coût liés au respect de ces procédures dans une quelconque autre économie.

Transport intérieur

Le transport intérieur rend compte du délai et du coût associés à l’acheminement de la cargaison depuis un entrepôt situé dans la plus grande métropole d’affaires de l’économie vers le port maritime, l’aéroport où la frontière terrestre les plus fréquemment empruntés de l’économie. Pour 11 économies, les données sont également recueillies pour la deuxième ville d’affaires de l’économie (table 12A.1). Cet ensemble de procédures recouvre le délai (et le coût) du transport effectif ; les retards dus aux encombrements et aux contrôles par la police routière ; ainsi que le temps consacré au chargement ou au déchargement à l’entrepôt ou à la frontière. Pour une économie côtière qui commerce avec un partenaire outre-mer, le transport intérieur recouvre le temps et le coût depuis le chargement de la cargaison à l’entrepôt jusqu’à son arrivée au port de l’économie).

Pour une économie dont les échanges commerciaux passent par une frontière terrestre, le transport intérieur couvre le temps et le coût depuis le chargement de la cargaison à l’entrepôt jusqu’à son arrivée à la frontière terrestre de l’économie.

Les estimations de temps et de coût sont basées sur le mode de transport le plus utilisé (camion, train, péniche) et le trajet le plus fréquemment emprunté (route, port, poste-frontière) selon les indications des contributeurs. Dans l’immense majorité des cas, tous les contributeurs d’une économie sont d’accord tant sur le mode de transport que sur le trajet. Dans les quelques cas restants, Doing Business consulte d’autres contributeurs pour essayer d’établir l’origine du désaccord. Dans ces quelques cas, les estimations de temps et de coûts sont basées sur le mode de transport et le trajet choisis par la majorité des contributeurs. Pour les 11 économies pour lesquels des données sont recueillies dans les deux plus grandes villes, Doing Business admet que le trajet le plus fréquemment emprunté et le mode de transport le plus utilisé soient différents d’une ville à l’autre, si telles sont les indications des contributeurs du secteur privé. À titre d’exemple, les cargaisons en provenance de Delhi sont transportées par train jusqu’au port d’exportation de Mundra, tandis que les cargaisons expédiées depuis Mumbai voyagent en camion jusqu’au port de Nhava Sheva d’où elles sont exportées.

Dans l’étude de cas sur l’exportation, comme indiqué, Doing Business ne présuppose pas que la cargaison est conteneurisée, et les estimations de temps et de coût peuvent être fondées sur le transport de 15 tonnes de produits non conteneurisés. L’étude de cas sur l’importation prend pour hypothèse que les pièces automobiles sont conteneurisées. Dans les cas où la cargaison est conteneurisée, le délai et le coût de transport et des autres procédures sont fondés sur une cargaison de fret homogène relevant d’un seul et même code de classification du Système Harmonisé (SH). Cette hypothèse est particulièrement importante pour les contrôles étant donné que les expéditions de produits homogènes font généralement l’objet d’inspections plus brèves et moins fréquentes que celles contenant des produits désignés par différents codes de classification.

Dans certains cas, la cargaison est acheminée d’un entrepôt vers un poste ou terminal en vue des formalités douanières ou contrôles avant de poursuivre sa route vers le port ou la frontière. Dans ces situations, le temps de transport intérieur est la somme du temps des deux segments de transport. Le temps et le coût liés aux formalités et aux contrôles mêmes sont inclus dans les mesures de respect des procédures commerciales transfrontalières, et non pas dans celles du transport intérieur.

Réformes

L’indicateur sur le commerce transfrontalier, recense les changements relatifs au processus logistique lié à l’exportation et l’importation de marchandises chaque année. Selon l’impact sur les données,  certains changement sont classifiés comme des réformes et sont publiés dans la section du rapport intitulé « résumé des réformes de Doing Business en 2015/2016 » afin de reconnaitre la mise en œuvre de changements significatifs. Il y a deux types de réformes : celles qui facilitent les affaires et celles qui les rendent plus difficile. L’indicateur sur le commerce transfrontalier utilise un critère pour reconnaître une réforme.

L'écart global sur le score «distance de la frontière» de cet indicateur sert à évaluer l'impact des changements sur les données. Une mise à jour des données conduisant à un changement de deux points de pourcentage ou plus, sur le score de distance de la frontière, est considérée comme une réforme (pour plus de détails voir le chapitre sur la distance de la frontière). Par exemple, si la mise en place d’un nouveau système de guichet unique réduit le temps ou le coût de façon que l'écart relatif global diminue de deux points de pourcentage ou plus, un tel changement est classé comme une réforme. Au contraire, une mise à jour mineure de frais ou d'autres mises à jour mineures des données n’ayant pas un impact global d’au moins deux points de pourcentage sur l'écart relatif du score de distance de la frontière, ne seront pas considérées comme une réforme, mais seront quand même pris en considération pour les données de cet indicateur.